E' vero che le BEV si incendiano più facilmente delle termiche?

Red69, hai aperto una discussione, non ritengo di avere la risposta che desideri, tu stesso devi farti la tua idea precisa anche in base alle risposte degli utenti, ti ho risposto con la mia esperienza reale di poche settimane fa con un veicolo termico, problema risolto con pochi soldi e soprattutto non da un meccanico ma da un normale automobilista con un pò di pratica.

Ti ho postato un documento ufficiale di un Ente Governativo autorevole, stimato ed apprezzato in tutto il mondo, non fantasie, spiega dettagliatamente come stanno le cose.

Credo di aver contribuito in maniera onesta al tuo argomento, più di questo non so sinceramente che cosa posso aggiungere se non inutili fantasie su come saranno le auto future..

Come già detto, immagazzinare tanta energia, comporta sempre rischi, in qualsiasi campo, puoi tenerla stoccata, ma l'energia tenderà a ritornare in una forma disordinata, stabile (entropia), anche violentemente se non ci sono determinati accorgimenti, oppure malfunzionamenti di alcuni apparati di raffreddamento, difettosità dei componenti, urti, sia che si tratti di una centrale nucleare sia che si tratti di una batteria.

Non c'è risposta che desidero

500elettrica ha scritto:immagazzinare tanta energia, comporta sempre rischi, in qualsiasi campo

Se parliamo di energia saprai perfettamente che un auto elettrica accumula molta meno energia nella propria batteria di quanto faccia il serbatoio di un auto termica, basti pensare che uno scooter con un serbatoio da 7lt si porterà dietro 67,2 kWh di energia termica cioè più della mia Leaf che nominalmente il suo pacco batteria fa 62 kWh

Va da se che un'auto come la mia vecchia utilitaria Mitsubishi Colt portava 42 l di verde pari a 403,2 kWh cioè più di 16 volte quello che mi porto dietro con la Twingo ZE.

Il tema è sicuramente più complesso di affermare che tanta più energie mi porto dietro maggiori sono i rischi e gli accorgimento da adottare per limitare al massimo gli imprevisti. Sta di fatto che nessun tipo di auto è totalmente esente da rischi d'incendio.

Replay ha scritto: Sta di fatto che nessun tipo di auto è totalmente esente da rischi  d'incendio.

Ti consiglio la lettura del rapporto NTSB e del volume d'acqua in termine di litri, necessario per spegnere un incendio di un veicolo elettrico, ti farai così un'idea più precisa, comprendendo che non è significativo rapportare kWh Benzina/batteria quando si parla di incendi di veicoli.

500elettrica ha scritto:Ti consiglio la lettura del rapporto NTSB e del volume d'acqua in termine di litri, necessario per spegnere un incendio di un veicolo elettrico, ti farai così un'idea più precisa, comprendendo che non è significativo rapportare kWh Benzina/batteria quando si parla di incendi di veicoli.

Premesso che sei tu che hai affermato "immagazzinare tanta energia" ed io mi riferivo a questa tua affermazione parlando di quanta energia di porti dietro tra un auto termica ed una elettrica. La realtà è che probabilmente non hai una visione chiara di dove sia il problema del rischio dei pacchi batteria. Non è nella quantità di energia ma nella chimica e nei materiali con cui è fatta ed è qui che volevo portarti.

Gli incendi raccontati dal NTSB hanno poi generato le famose raccomandazioni, perché negli esempi del documento che hai postati se hai letto attentamente vi sono stati degli "errori operativi" per ciascun caso che poi si sono trasformate in raccomandazioni ed una volta recepite hanno modificato il modo di intervenire su qualche cosa che era relativamente nuovo nel 2011-2015.

In realtà l'incendio di classe D (Incendio da Metalli) è straconosciuto dai Vigili del Fuoco, ma nel contesto automobilistico che fino ad oggi è stato prevalentemente a combustibile fossile non si era pesato a discriminare le modalità di intervento, cosa che invece oggi si fa, grazie alle raccomandazioni NTSB.

L'acqua per quanto ti può sembrare assurdo è un enorme rischio su un incendio di metalli perché le temperature oltre i 2500° provocano la termolisi della molecola dell'acqua scindendola in Idrogeno (Gas altamente infiammabile) e Ossigeno (Comburente, cioè acceleratore della combustione) di fatto è come versare "benzina sul fuoco" per dare un idea.

Oggi un incendio di una batteria si aggredisce miscelando specifici sali all'acqua per inibirei processi e riportare le celle alla giusta temperature ed evitare il riaccendersi, oltre ad un DB di tutte le auto elettriche in circolazione che permette una volta domato il primo evento di procedere alla disconnessione della tensione ed allo scarico forzato per dissipazione delle celle per evitare la riaccensione.

Oggi gli eventi sono "spettacolari" perché ancora non c'è la giusta preparazione ovunque su come vanno affrontati. (Giusto per tua informazione se già non lo hai letto su altri post sono stato VV.FF.)

Replay ha scritto:
Premesso che sei tu che hai affermato "immagazzinare tanta energia" ed io mi riferivo a questa tua affermazione parlando di quanta energia di porti dietro tra un auto termica ed una elettrica. La realtà è che probabilmente non hai una visione chiara di dove sia il problema del rischio dei pacchi batteria. Non è nella quantità di energia ma nella chimica e nei materiali con cui è fatta ed è qui che volevo portarti.

Oggi gli eventi sono "spettacolari" perché ancora non c'è la giusta preparazione ovunque su come vanno affrontati. (Giusto per tua informazione se già non lo hai letto su altri post sono stato VV.FF.)

Lo dicevo in generale, immagazzinare tanta energia, qualsiasi energia, bisogna adottare precauzioni, sia attive che passive. Per esempio rimanendo in ambito auto, da molti anni, in caso di collisione c'è la valvola che blocca il carburante. Nelle auto elettriche, se si superano determinati valori, la batteria viene disconnessa, per esempio in ricarica, se i valori della batteria superano il range di sicurezza, sia troppo caldo, sia troppo freddo, per esempio mancanza di liquido di raffreddamento, o condizionamento batterie guasto.

Comunque, anch'io da grande farò il Pompiere, ma siccome adesso non lo sono, colgo l'occasione per chiedere il tuo parere di esperto: è più facile domare, spegnere, estinguere un incendio di un veicolo a benzina/diesel in fiamme, oppure un veicolo elettrico?

500elettrica ha scritto:
colgo l'occasione per chiedere il tuo parere di esperto: è più facile domare, spegnere, estinguere un incendio di un veicolo a benzina/diesel in fiamme, oppure un veicolo elettrico?

Purtroppo la gestione di un incendio non è come un cambio gomme di formula 1 dove si cerca di fare tutto in un tempo prestabilito, magari fosse così. Ogni caso fa storia a se anche se ci sono degli standard di intervento. Cerco di essere sintetico per non tediarti ma la materia è complessa e qualche capoverso lo devo obbligatoriamente scrivere.

Partiamo da una profonda differenza statistica dal DB VV.FF., gli incendi delle BEV con maggior incidenza statistica si registrano in fase di ricarica ad alta potenza, mentre nel mondo termico avviene in ordine di marcia. Questo sposta molto le dinamiche e le implicazioni.

Un intervento dei VV.FF è diviso in 3 fasi:
Sicurezza dello Scenario -> si fanno valutazioni veloci compreso anche la direzione del vento e la posizione dei mezzi e degli uomini;
Stabilizzazione del Pericolo -> Le vite umane vanno preservate con la massima priorità e si limitano danni e pericoli che può produrre lo scenario;
Sicurezza del Veicolo -> questa è la fase che ti interessa dove si agisce sull'incendio. I tempi di intervento sono abbastanza simili tra veicoli, cambiano le procedure e il quantitativo di LT/MIN di acqua utilizzati ed eventuali estinguenti miscelati in essa.

Per un elettrica è fondamentale individuare il modello per poter scollegare il circuito ad alta potenza se l'auto non è incidentata, viceversa se sono esplosi gli airbag un fusibile pirotecnico ha già scollegato la batteria dal resto dell'auto ed ovviamente ipotizziamo un pacco batteria integro (cioè non tranciato di netto). A questo punto si devono eseguire le operazioni di scarica del pacco batterie attraverso appositi dissipatori riducendo la carica dei moduli integri in modo che non possano essere contagiati dal modulo/i danneggiati che erano andati in termal-runway. Solo a questo punto è possibile spostare l'auto e gestire il rottame.

Applicare una procedura errata o fare valutazioni errate nella prima fase può cambiare completamente la dinamica di estinzione dell'incendio. Un divano incendiato con un mozzicone di sigaretta ed un quotidiano di norma si spegne in qualche minuto, immaginando che all'arrivo dei VV.FF. il divano sia già una bella pira in fiamme, eppure in un intervento un materasso in lattice all'interno del divano-letto non omologato ha richiesto 4h di lavoro e la perdita di metà della casa.

Questo per dirti che non ci può essere una regola fissa, ma con le giuste procedure ed i giusti strumenti si minimizzano i rischi ed i tempi, in linea generale un incendio di class D (incendio da metalli) richiede da 2 a 4 volte i quantitativi di estinguente di un incendio di classe B (incendio da idrocarburi).

Tornando al tema sicurezza dei veicoli, vi posto qui un interessante video della Zeekr uno dei principali produttori di batteria in cina ed anche di auto dove presenza la sua batteria GOLD (per il colore non per i materiali). Ovviamente è uno spot marketing ma a breve dovrebbero essere disponibili anche le schede in inglese dei severi test a cui hanno sottoposto questa batteria da 400 kg x 150 kWh che dovrebbe garantire sicurezza e ca. 1000 km di autonomia a 80 km/h sui loro prossimi veicoli.

Grazie per le delucidazioni, spero che le batterie vengano migliorate come quella Cinese di cui hai postato il video qui sopra, mi spiace che il prodotto non sia Italiano o perlomeno Europeo, credo che perderemo anche questo treno, non riusciremo mai a costruire un pacco batterie con quelle caratteristiche (se esiste davvero, perchè se mio nonno avesse le rotelle sarebbe egli stesso una macchina elettrica).

Stimo che un pacco batterie con le caratteristiche del video, fatto qui da noi, costerebbe come una Tesla intera, quindi non credo che le forniranno ai costruttori Europei a prezzi ragionevoli, ma i Cinesi venderanno i loro veicoli finiti. Io non sarò sicuramente un loro cliente futuro.

500elettrica ha scritto:Stimo che un pacco batterie con le caratteristiche del video, fatto qui da noi, costerebbe come una Tesla intera, quindi non credo che le forniranno ai costruttori Europei a prezzi ragionevoli, ma i Cinesi venderanno i loro veicoli finiti. Io non sarò sicuramente un loro cliente futuro.

Diciamo che noi siamo all'anno 0 dei pacchi batteria e quindi già oggi ci approvvigioniamo dall'estero ed in prevalenza dai paesi asiatici. Ora per limitare "il pericolo cinese" l'Europa metterà dazi su auto e batterie provenienti dalla Cina, prima ancora che diventiamo autonomi nel costruire le auto ed i pacchi. Questa Genialata che effetto potrebbe avere?

In realtà l'Europa per il costo della mano d'opera ed i vincoli ambientalistici non è per nulla competitiva nel campo estrattivo minerario da sempre, però una volta che quel dato minerale ha penetrato il mercato poi a livello industriale siamo campioni del mondo di riciclo. Un caso emblematico è il recupero dell'Oro dai componenti elettronici e prima ancora nel campo della fotografia analogica riuscivamo a recuperare quantitativi impressionanti di argento dalle pellicole dei rullini fotografici impregnati di ioduro d'argento.

Quando inizieremo a buttare via tanti pacchi batteria arriveremo ad essere in grado di recuperare la stragrande maggioranza dei materiali a costo competitivo con estrazione + importazione dall'estero ed ecco che il trend si invertirà.

Relativamente al video voglio pensare che tali novità non siano solo marketing, ma che ci sia una reale ricerca e sviluppo rilevante, anche le batterie Blade presentate anni fa ormai sono arrivate ad essere montate sui primi  modelli di punta di marchi cinesi.

Argomento molto interessante e dibattuto ma per questo, secondo il mio parere, le due fazioni opposte tendono a non dire tutta la verità.

Come sappiamo, la notizia che cerca di un po' di "spegnere un po' di fuoco" sull'argomento "auto elettriche=incendio", viene dall'America.
Ma lo studio è stato realizzato in modo sbagliato.

Fondamentalmente lo studio fa l'errore di paragonare il numero di incendi scaturiti da auto elettriche con quello NO di auto termiche ma, fondamentalmente con auto a benzina.

Si sa che le auto a benzina, per le caratteristiche del loro carburante, tendono ad incendiarsi molto più facilmente e anche se paragonate con le ibride (che sempre a benzina funzionano), non si cambia il focus.

Al massimo questi studi dimostrano che le auto elettriche hanno meno possibilità di incendiarsi rispetto alle auto a benzina ma, non esiste nessuno studio che invece tenga statistica delle sole auto a gasolio che sono MOLTO MENO soggette ad incendio.

Infatti lo studio condotto in America (ma anche qui in Europa) mette in un solo calderone TUTTE le auto termiche (ibride, benzina e gasolio) facendo gran confusione.

Invece non esiste casistica o, almeno, nonostante le mie ricerche, non sono riuscito a trovare una fonte attendibile che riporti il numero di auto che si sono incendiate che però siano prettamente a gasolio: non l'ho trovato.
Come mai?

Purtroppo ultimamente non esiste una significativa differenza fra incendi di auto benzina o diesel, questa sembrerebbe un'eresia detta così perchè si è sempre pensato correttamente che il gasolio è molto meno infiammabile della benzina e questo sarà sempre vero, tuttavia esiste un periodo che i costruttori hanno inventato il filtro antiparticolato per poter ridurre le particelle dei gas di scarico, questa invenzione ha dato numerosi problemi, fra cui un aumento dei casi di incendio fra i veicoli diesel.

Spiego qui il perchè: il filtro antiparticolato blocca le particelle dannose ai nostri polmoni, il sistema funziona, tuttavia il filtro, come tutti i filtri, dopo un certo tempo di utilizzo, si intasa, la centralina rileva tramite sensori che il filtro è pieno, quindi l'auto va in modalità rigenerazione, inietta una quantità di gasolio maggiore per pulire e incendiare le particelle accumulatesi nel filtro, tutto torna a funzionare fino alla prossima rigenerazione che avverrà in base al numero di km, e così via, tutto ok, purtroppo però ci sono persone che in auto vanno molto piano, per esempio in città, oppure accendono e spengono l'auto spesso a causa di tragitti brevi, questo comporta che se l'auto sta effettuando la rigenerazione e noi andiamo adagio, oppure in colonna o spegniamo l'auto mentre è in rigenerazione, il gasolio che viene iniettato in quantità, non riesce ad andare correttamente nel filtro antiparticolato per portare a termine la pulizia, ma rimane nella camera di combustione, questo gasolio inizia quindi la discesa verso la coppa dell'olio in quanto le fasce elastiche non lo possono trattenere, quindi il gasolio finirà nell'olio motore aumentandone il livello.

Questa mistura di gasolio e olio motore, quando raggiunge certi livelli potrebbe diventare pericolosa e infiammabile, ci sono sensori che avvertono del livello più alto, bisognerebbe prontamente toglierlo, ma se siamo nel bel mezzo di un viaggio, non sempre abbiamo la concessionaria a portata di mano.
Un livello alto significa molti gravi problemi, ci sono auto diesel che non si riescono a spegnere, autoaccensione, alcune vanno a fuoco perchè l'olio potrebbe raggiungere la turbina incandescente o i collettori roventi ed innescare un incendio, olio misto gasolio è un cocktail infiammabile..

Il sistema di rigenerazione nei motori diesel oggi è stato modificato con un nuovo sistema che al posto del gasolio, inietta una sorta di urea (ammoniaca stipata in un piccolo serbatoio che rabboccano ai tagliandi) per la rigenerazione del filtro antiparticolato, quindi meno casi di incendio con gli ultimi modelli diesel, ma ci sono ancora tanti diesel circolanti con il sistema classico di rigenerazione tramite gasolio.

Intervento particolarmente interessante!!
Grazie

Peccato però che manchi comunque una statistica affidabile che, con numeri alla mano, faccia capire davvero l'entità del rischio incendi anche su gasolio.

Poi se addirittura dovesse equivalere al benzina, sarebbe preoccupante e, non poco

Kimera ha scritto:Intervento particolarmente interessante!!
Peccato però che manchi comunque una statistica affidabile che, con numeri alla mano, faccia capire davvero l'entità del rischio incendi anche su gasolio.

Sul tema Gasolio vs Benzina chimicamente parlando ciascuno dei combustibli ha pro e contro. Il Gasolio ha un punto di fuoco ben più alto della benzina, cioè la tempreatura ambientale a cui si incendia con un innesco (55 C° vs -40 C° ca), da qui è evidente che la benzina risponde meglio ai climi freddi rispetto al gasolio, di contro basta un niente per dare fuoco alla benzina.

In realtà i due liquidi di per se non sono infiammabili tanto che se ci butti un mozzicone di sigaretta acceso non prendono fuoco, perchè in realtà la combustione avviene sui vapori. La benzina ha una forte evaporazione a temperature ambiente anche fredde, mentre il gasolio non evapora per niente se non lo metti a temperature sahariane.

Di contro il gasolio va in autocomubustione a temperature più basse della benzina, cioè si accende spontaneamente senza necessità di innesco (220 C° vs 250 C° ca.) e questo fa il paio con le guaine estinguenti utilizzate nei cablaggi che per legge operano fino a temperature di 240 C°, cioè si sciolgono sprigionando calore ma non prendono fuoco, anzi lo soffocano.

Questo significa che in caso di malfunzionamento di impianti elettrici, che sono la prima causa di incendio nelle auto, le guaine lavorano NORMALMENTE alla temperatura di auto-innesco del gasolio ribaltando di fatto la situazione di rischiosità.

Fatta tutta questa premessa, guardando i dati dei DB Assicurativi RC a cui ho accesso, i casi di incendio di auto suddivise tra Gasolio e Benzina (ho escluso ibride ed elettriche) è praticamente 50% e 50%. La spiegazione logica che mi viene è che il cofano motore ha molti elementi infiammabili al suo interno, come liquido dei freni, gas refrigerante del condizionatore, lubbrificanti motore, antigelo nei radiatori o nelle bocce lavavetri, quest'ultimo è prevalentemente composto da Glicole Etilico decisamente infiammabile. In buona sostanza il rischio non è legato al solo carburante ma anche a tutte le altri componenti presenti che alla fine bilanciano il rischio.

Tanto è vero che le assicurazioni per l'Incendio sulla RC non applicano tariffari differenti tra Gasolio e Benzina, mentre sulle elettriche mediamente l'incendio è scontato del 30% mentre sulle ibride plug-in è incrementato del 15%. Per ora le Mild e Full sono equiparate alle monovalenti.

Con tutto il rispetto per quello che scrivi... Le auto termiche che si incendiano sono perlopiù auto datate, che non fanno manutenzione, auto comunque con km alle spalle, ma anche auto dove tutti ci mettono le mani con manutenzioni fatte anche dal proprietario inesperto, ho proprio visto un amico che sostituiva l'olio motore, ma non avendo sottomano la guarnizione in rame, che va sostituita ogni volta, metteva sempre la stessa ormai schiacciata, il tappo olio perdeva e l'olio, goccia dopo goccia, si raccoglieva nella paratia antirumore sul fondo del vano motore, a pochi mm dai collettori incandescenti. La gente ne combina peggio che Bertoldo diceva mio nonno.

Impossibile rispondere alla domanda del titolo di questa discussione, le auto elettriche circolanti sono tutte recenti, non ci sono in giro rottami come per le termiche. Quando le elettriche invecchieranno, si potrà fare una stima precisa, adesso è impossibile tirare conclusioni.

https://www.chiamamicitta.it/rimini-auto-elettrica-start-romagna-in-fiamme-appena-entrata-in-servizio-video/

https://www.liberoquotidiano.it/news/italia/38449990/trento-auto-elettrica-in-fiamme-parcheggio-appena-consegnata.html